现在国六的排放标准，已经在部分省市实施了一段时间，让人没有想到的是，最先“炸”的不是汽车生产厂家，也不是消费者们，反而是二手车市场。

在这之前，人们买车无非就是两个大方向。一个是在4s店，虽然价格可能会更贵一些，但是质量有保证。还有一个就是二手车市场，这个行业的水就有些深了，不是老司机根本不敢在二手车市场买车，受到国6标准的影响，也比4s店更大一些。

在国六标准的实施这一前提之下，国三国四的车型，基本面临全部淘汰的命运，那二手车市场当中这些车是怎么处理的？很多人都是担心买到不合格的车，这在很大程度上影响了二手车市场的发展。

再一个原因就是，二手汽车的质量实在是令人堪忧。很多都是事故车，泡水车翻新，一时之间可能看不出多大问题，但是时间一长，维修费用都差不多能买一辆新车的了，这也是很多人，对于二手汽车市场望而却步的重要原因，毕竟谁也不愿意用买车的钱，买一堆废铜烂铁回来。

最后就是买二手汽车需要办理的手续，真的是有很多流程，很麻烦，很多人都是觉得，这样下去还不如直接买一辆新车呢，品质还靠得住。鉴于不少二手汽车市场的口碑实在是太差，很多人都是选择专门汽车店，各种买车手续让其代为办理，这也就造成了二手汽车市场的很多汽车，只能是摆在那里生锈。（微交通）

在2020年上半年，疫情本身对于二手车行业的冲击甚至超过新车。消费信心受损对于新车市场和二手车市场差别不大，但从供给层面看，新车市场即使制造或销售端间歇停工，但库存仍然较为充足；二手车市场则由于交易场所封闭导致无法收车，直接影响了车源析出，市场恢复期内仍然缺少优质车源，即使消费者需求恢复，也可能因为寻找不到适合的车辆放弃购买。因此，2020上半年二手车市场基本处于停滞状态。

尽管面临需求和供给双重冲击，但二手车市场在下半年迅速恢复，积压需求得以释放，全年累计交易量1434.14万辆，同比下降3.9%，基本乘用车同比下降只有0.32%，而全国新车销量下滑2%，其中乘用车销量下滑了6.8%，主要靠商用车增长支撑。可见乘用车层面，二手车的承压能力仍然好于新车。

一方面，二手车作为代步工具的性价比高于新车，受到消费市场欢迎，另一方面，二手车除消费市场外还有网约车、租赁等商用渠道。尤其餐饮、旅游、零售等中小企业经营受到冲击，大量劳动力闲置，网约车行业如同蓄水池，在经济不景气时起到调节作用，承接了大量临时转岗的劳动力，而二手车作为生产工具的投资回报显著更高，因此市场恢复也较为迅速。

以解决基本代步需求为核心的特征，同样体现在交易价格分布和交易车龄提升上，价格较低的3-10年车受到了更多欢迎，另一方面，消费者换车频率降低也在影响低龄车析出。这一趋势预计将在2021年延续，除了消费环境的影响，政策对于流通层面的积极促进也是一大助力。

近期，商务部在“商务领域促进汽车消费工作指引和部分地方经验做法的通知”中，已经明确要求全面取消二手车限迁政策，并有序取消行政性汽车限购规定。而在2020年5月，为鼓励行业发展，财政部就已将二手车销售增值税减至0.5%，除此之外，相关部门还出台了一系列简化登记、整顿市场等相关配套政策。可以预期，一系列政策将极大促进二手车跨区域流动，过去受到限迁以及附加成本影响，较难流动的老旧车辆将更多走入全国市场，满足消费者多样化的需求。

实际上，各地二手车市场一直存在交易不够规范、缺少监督机制、市场环境较差等各种问题，不利于引导商家诚信以及消费者权利保护。税收减免以及简化登记实际上是在引导市场规范化，指向利好具有资源整合能力和服务能力的中大型商家。实现二手车跨区域交易，不仅要求商家具有更广泛的车源渠道以及对区域间供求关系、价格偏差的精准把握，也要求商家在车辆手续、物流等方面有较强的服务能力，尤其业务范围广、区域覆盖全的大商家处理跨区域交易会更加得心应手。

可以想象，跨区域交易活跃以及市场规范化将淘汰掉一批资源有限、服务能力差、诚信度不合格的商家，市场集中度将进一步提升。短期内，大量跨区域、高车龄车源入市，平均交易价格将进一步被拉低，车商之间竞争激烈，对于消费者来说极有可能买到性价比更高的车辆。中期内，市场逐渐完成淘汰整合，交易效率更高、规范经营的商家获得更多市场，税收优惠可能减少，平均价格可能由此拉升。但长期而言，市场行为将更加规范，车况信息更加透明，消费者被不良商家欺骗的可能性更低，整体市场的隐形成本减少，市场健康发展确凿无疑是提升交易量的基础保障。

作为商家，应该积极配合政策要求，完成规范化转型，并着手布局跨区域交易，利用线上渠道。作为消费者，不妨光顾有外地车源的商家，说不定就有“捡漏”机会，同时也要注意确认商家服务跨区域交易的经验和专业度。

2021年同样值得关注的还有电动车的入市情况。

无论是线下二手车市场还是线上二手车电商，电动车可谓是“只闻其声，不见其形”，很多车商甚至直接拒绝电动车交易，原因无他，就是“看不懂”。电动车价值中电池损耗占了相当的比重，这与传统燃油车截然不同。能否评估，如何评估，完全缺乏标准，也让存在买电动车念头的消费者担心这一“雷区”。

实际上，在电动二手车市场发展早期，最应该站出来的主导者应该是主机厂。首先，主机厂具备的资金、门店、人员完全能够支撑二手车交易，能节省大量宣传成本，消费者寻找购买渠道更容易，现有车主需要置换也更方便。再者，主机厂原本就是整合资源的角色，回收后的车源如何评估电池状况，是否需要更换后再出售，有专业的技术人员以及供应商意见作为支撑，电动车所配套的换电服务、充电桩安装等也更容易跟随二手车交易落实。而最重要的是，参与二手车交易完全符合主机厂管理车辆市场价值的利益，是打动消费者购买新车，标榜其保值率的重要手段，有利于提升消费者体验和口碑，促进复购。近期，蔚来宣布上线官方二手车平台，无疑也是从这些角度出发作出的战略决策。

但长远而言，电动车交易仍然需要走向市场，如果长期被主机厂主导甚至垄断，可能出现估价不透明，或者捆绑换车等不公平条件，消费者在比对各品牌时便利性不够，造成价格失真。对于技术性的检验和评价，应当鼓励发展专业的第三方评估机构，选拔培养电动二手车评估师，并且要求主机厂开放更多车况信息用于车辆交易，使车商具备电动车交易能力和意愿。

实际上，无论是跨区域交易还是电动车市场，二手车电商都具有极大的发展潜力。

跨区域交易角度而言，大型二手车电商具有全国性的交易网络，掌握大量交易信息并且具有强大的数据收集、处理能力，对于地区性的车型偏好、实时的价格变动的掌握，优势远远超过普通地区性车商，但电商在落地交易的细致程度上可能不如长期耕耘单一市场的本地车商，偏远地区的车辆收售可能覆盖度不足。

因此，最适合电商发展的模式，一是作为交易服务平台，帮助车商掌握跨区域收售信息，聚拢车源和消费者，提供物流等配套服务，落地服务则交给本地车商负责。二是选取部分交易量大，需求活跃，且地区供需特征互补的重点城市发展交易业务，提高交易效率，同时也和下沉市场车商形成上下游关系，促进车辆集散。

而对于电动车业务，二手车电商可以与电池厂商等技术力量合作，一方面可以通过全国销售网络实现第三方检测，线上共享检测能力，提高检测师工作效率；另一方面也可以充分利用自身的大数据处理能力，将电动二手车车况进一步数据化，加快形成电动二手车市场评估标准化。如今的很多新造车品牌创始团队都出身互联网，企业工作风格也承袭自互联网，相信与二手车电商的理念也更为契合，沟通合作更顺畅。

近年来，随着互联网金融行业大洗牌，政策层面对金融业务更加敏感，主体职能上将区分明晰，加强风险防范，过去依靠金融存活的二手车电商也不免需要重新思考其商业模式，回归交易本质。而无论如何变革创新，线下市场无可替代的价值逐渐被正视，电商发挥数据、互联网产品优势，提高交易效率，广大车商学会利用技术带来的红利，拥抱线上流量，二者互相融合进步，才是二手车市场发展的主旋律，也是2021年及未来短期内最值得期待的行业里程碑。（唐靖茹）

近几年有很多人涌入二手车行业分羹，也间接说明国内的二手车市场还有很大的开发空间，仍然可为之。

除了国内的市场，国际市场也是块待割的肥肉，二手车出口这项业务就是我今天要说的“新风口”！

2019年4月商务部启动允许二手车出口业务，但出口的车辆必须有厂家授权，极其麻烦，很多人都吃不到这块肉，而现在只需政府认定的企业就可以出口二手车了，并且去年中国商务部、公安部联合印发通知，进一步扩大开展二手车出口业务的地区范围，新增了20个地区开展二手车出口业务，加 上首批启动的北京、天津、上海等10个省市，全国开展二手车出口业务的地区达30个，企业达50个，这些政策无疑给国内的中小企业提供了更大的发展空间。

在政策的推动下，再结合我国二手车价格低、车源丰富等特点，二手车出口业务未来必定会有较大发展前景。而随着二手车出口数量的增长，车辆的零部件、再制造件等出口也有望在未来几年实现突破。

不过，申请二手车出口业务的一些企业和地区都必须按照商务部的出口流程走。

商务部的二手车出口管理流主要包括6个环节：国内车源收集、转移 登记、车辆检测、申领出口许可证、报关出口、车辆注销等。

其中关于出口车辆检测标准，均需要按照二手车出口质量标准进行检验并出具检验报告，具体标准可参考中华全国工商业联合会汽车经销商商会起草的《二手乘用车出口质量标准》和《二手商用车辆及挂车出口质量标准》。

另外，检验报告须持有二手车评估师证书才能开，如果自己没有这个证书，建议找持有全国工商联颁发的二手车评估师证书的第三方鉴定人员帮忙检测。二手车出口质量标准由他们商会起草，通过他们认证的二手车评估师出具的检验报告更可靠。

不管是国内市场还是国际市场，二手车质量问题都是影响二手车市场发展的关键，二手车行业要想健康发展，必定离不开二手车鉴定评估师和二手车整备工等专业技术人才的支撑，而目前这些人才缺口还很大，打算或即将进入二手车行业的朋友要把握好机会，尽早入场才是。（二手车评估师V）

       前一阵，河南郑州以及很多地区都出现了极大暴雨的情况，城区各地也是积水严重，导致爱车也跟着受了灾，有的被水泡了，有的被水淹了……对此，记者也是特别采访了专业人士，灾害天气，汽车泡水了，保险公司会不会理赔？

看完专业人士的讲解之后，大家是不是也放心不少，只要有车损险，基本上就都能赔付。但是还是有车友会提出疑问：暴雨中被淹的车辆最后如何处理，会不会流入二手车市场，被淹的车流入二手市场是否符合规范，如果流入二手车市场，与其他正常转手的二手车相比，是否影响行驶安全？

暴雨中淹没的车辆，根据保险公司的定损情况进行处置。

1、严重的进行全损处理，车辆进行报废，按照报废规定进行，不允许上路。

2、有修复价值，且修复后可以上路车辆进行公开拍卖，并公示，拍卖购买的企业进行车辆修复且满足年检安全标准，按照国家规定可以上路行驶。

3、被淹的车辆进入到二手车交易中，根据规定必须公示和告知，其价格也远低于正常车辆车况，修复后虽然可以正常上路，但是存在一定安全故障隐患，其故障率也相对概率较高，所以价格便宜。

消费者如果按照正常的购买流程是不会吃亏上当的，选择正规的，有实体的二手车经营者，进行有效合约签署，并且及时办理过户，是有消费者权益保护法的。

如果卖方非主观欺诈，可以实现全款退车，如果卖方存在主观欺诈，最高可以进行退一赔三的法律诉讼，并且卖方的经营风险极大。

所以对于普通消费者只要不贪便宜，签署合同，选择实体企业，就不会吃亏上当，一定要警惕一些网络个人交易，还有不过户的那些车辆，没有法律保护，会有较高风险。

二手车企业越来越正规，经营风险越来越大，暴雨过后，二手车市场并不会像很多人担忧的那样，会出现大量的泡水车！

家用的话，水泡车真的不建议购买，除非你有修车的本事，或者便宜修车的资源，亦或是对于车辆有特殊用途而手里拮据的。

水泡车最大的危害是在于电路的隐患，即便是仅仅没到地毯，左右两侧底大边的线束就已经受到侵蚀了。

线束外皮在经过雨水浸泡后容易发脆开裂，后期可能会漏电，短路，而线束的接头也是重灾区，接头的金属腐蚀，短路、断路的情况都有可能。

只淹到地板的，最好换一套线束，预算不足的情况下还是可以考虑的。

一旦淹到中控，中控内各电器的线束线路板都会被腐蚀，出风口内的泥沙痕迹很难被清理，甚至如果清理不干净，车内异味是除不掉的。

这时候气囊基本就废了，气囊内部的火药就不会再起作用了，而机舱内的线束老化加速，后期还有自燃的风险。

没顶车的危害就更大了，车内几乎就没有能用的了，收拾起来整车拆卸，有的时候看到内饰特别新的车就需要非常注意，很有可能是后期更换的。

所以这两类水泡车就尽量不要考虑了。（二手车小胖说）

一：背户：这个就是各种原因不能过户的车辆，一般都是手续齐全，年检保险都正常，就是不能过户。这种车买了你就相当于是买了个使用权，车辆实际归属权还是原车主。买卖双方都有一定的风险，以前有原车主卖车后又通过身份证把车做二次抵押，坑苦买家，不过这种情况这两年比较少。

二：抵押：这个相对复杂，行内有专门做这一类车的。这类车有几种情况要注意，车辆抵押状态是不是正常，是不是查封抵押，或是锁定抵押。（一般这类车，分为两种，一种是抵押小贷，这种对于买家风险要高一些，价格也是最低的，主要问题是GPS找车。一种是正规银行，这种相对来说安全一些。买这类车，买家要确认好，委托书（关系到你后期异地年审问题）行驶证（这个大家都懂的，正常上路买保险必备）原车主抵押视频或者协议合同（这个一旦出事很重要）车主身份证复印件正反面（年检时要用到）买卖合同协议（证明你是花钱购买的，这个要卖主按手印，很有必要。）

三：小瑕疵：这个就是指车身有拆卸修复的，关注我的网友肯定看过我之前写的一篇收到一台昂科威后翼子板焊接修复的帖子，没看的网友可以看下。还有一种说法叫“前嘴一套”，这种就是指前水箱框架更换，车灯更换，没伤大梁的，这类车性价比还是不错的，一般跑婚庆或者租赁公司比较偏爱这类。

四：纯净水：这个现在很少人做，多指“违章王”和一些走私车，买卖不签任何协议，出问题自己承担。早些年以前，这类车多卖给了一些小地方“能力”比较强的人，价格便宜到你想不到。

五：车苦：这个指的是发动机出了大力，拉过重物公里数比较大的，整车没有质量问题，就是公里数大，发动机工况一般。多来自于个体老板自家拉货或是工地用车。价格一般相对便宜，适合练手，代步。

六：喝茶：这个就是不关于车况的，纯属商家之间的一种“暗语”，多是用来跟同行中介之间，就是茶水费的意思。很多人买二手车喜欢找修车厂或懂车的朋友看看，这也是为什么现在茶水费横行的原因。

七：要洗澡：这个指的是车子内饰比较陈旧，发动机或变速箱需要清洗做新的意思，通常也不是什么大问题，无非就是内饰磨损严重，机头有渗油等问题。

八：精品：这个都是原版车，或是车身小剐蹭，钣金做漆少，原车漆百分比高的车子，这类车况一般相对较好，多数都年限较短并在厂家质保期内，这类车价格也会相对高点，因为我们收车时给的价格也会高一些，也是我们最喜欢收的车子，好卖也省心。

九：硬货：这个通常是车商之间的说法，指的是价格比较高的豪华车，车价高有利润。这种车源我们都是打电话跟朋友讲，有台“硬货”要不要一起研究；意思是一起做，这种车资金占用率高，一般是几个人一起拿。

十：大褂：这个就是指全车做漆的，一般我们都不爱收，不好卖，收车价格会给的很低！容易有纠纷，也不好跟买家解释，解释多了买家反而多想，毕竟买卖心不同。这里跟大家讲下没事不要随便全车做漆，真有需要可以贴膜，全漆车子不好卖，价格很低。

十一：大切：这个就是拼装车，切割车。多是大事故车出险走了报废，修理厂买残值拿回去修好后再卖，利润可观，做这类车的都有专门的渠道，没几把刷子吃不开。

好了今天就写这么多了，明天再写写4S的置换车都去哪了，卖车哪些小套路！有什么问题想问的朋友可以加关注留言，你们的评论关注是我写下去的动力。（汽车产业心经）

      作为一个低频次交易的行业，二手车行业若想获得更多增长、拉动变现，则需要扭转以往的口碑，降低线上获客成本，培养商家、平台与用户之间的信任。本篇文章里，作者结合二手车行业的发展，总结了低频交易行业如何培育信用与合作的方法策略，一起来看一下。

      德国社会学家卢曼说：一切的信任和信用都起源于重逢。在没有重逢的地方就不会有信用，也不会有信任。最近和同事吃饭聊天，他刚买了一台二手车，在车管所上牌时候听到两个车商讲自己最近收了车，把15万公路调成了7万公里。

      回到二手车这个业务，记得17-19年在广州的时候，楼宇广告铺天盖地的是二手车、优信、瓜子、人人轮流打，当时没有往后继续深想，只是单纯羡慕他们这样烧钱法获客，每天新增应该很猛吧。

      再后来20年左右，二手车平台慢慢开始淡出视野，当时合作业务做线索结算的公司很多爆出了财务问题，才意识到他们这些业务模式是有问题的，这也是为啥我们还有机会把交易的模式重新再做一遍。那他们出了什么问题呢？

一、线上问题——获客成本过高

汽车交易是一个低频次的行为，即使是二手车，正常人3、5年也很难发送一次交易行为，这就决定了人们不会频繁地登录二手车平台。

      而二手车平台类的产品，本身是没有流量来源的（更像传统的电商平台），因此他们需要从外部买量获客、采买线索。在这一点上，不管是做C2C的瓜子、人人，还是做B2C的优信，亦或是做新车金融的毛豆，从商业模式上，它们的获客成本就十分高。同时因为整个平台主要是以车源信息聚合为主的，那平台的留存自然不会高到哪里去。

      当时他们主要做的是品牌广告，为的是什么，我想更多的是打品牌认知，让普通用户对二手车交易平台这种新事物有一个洗脑上的认识，让大家有这个二手车需求的时候优先想到我这个平台。但问题是品牌广告的ROI是很难算清楚的。

二、线下问题——规范化与利益分配

     先说目前市场的环境，由于历史社会背景原因，从事新车、二手车交易其实还是一个不太体面的职业，因此很多二手车从业人员相对来说文化的水平没有特别的高，而在这个行业里面干，人员的流动性就会相对来说比较大，这就导致了大家普遍想要赚快钱。

或者换个角度说，当你习惯赚快钱的时候，你再想回到老老实实赚长远的钱就会很难。

      所以早期的行业乱象致使了这个行业口碑的崩坏，选买二手车的用户在信任这一块上天然有先入为主的心理阴影。这种阴影不是说我在产品上展示每一个车都经过了专业技师检验就能解决的（特别你线上每个车检验报告都是一个没问题的样子）。

     首先评估师是否真的专业这个不得而知，第二，这里更多能检测到的就是表面一些能看得到的问题（特别是C2C上们检测，没办法上架子），但真正选买用户担心的除了重大事故、水泡，还有就是像三大件等等的暗病。第三个是效率低下，像C2C不寄卖，普通用户都是要上班的，而且本身车源是在正常使用的，看车不就要凑一个双方都ok的时间。

其二是不管卖车的用户和买车的用户都会货比三家，那整个交易流程就极其有可能被“飞单”，特别是某些平台还打出了“没有中间商赚差价”，你都不让人家赚钱，那人家肯定“想方设法”从你的漏洞里面赚钱。

     比如销售私底下“PY交易”，让用户不要在平台这里买卖，去另外车商那里买卖，然后他可以拿到比工资更多几倍的返利。久而久之，谁还有心思来维护平台的口碑。

三、规模化悖论

      一个好的生意，最重要的是规模和效率。但是二手车是一个非标的生意（每一台二手车车况都不一样、所在的地域也不一样），那这个问题就很大了。

为什么在奶茶里面，蜜雪冰城的利润率远高于奈雪的0.1%，核心是因为蜜雪冰城的全套工业化流程和供应链+标准化的SKU。

      很多互联网公司的商业模式是可以先做市场，通过资本快速扩张形成规模效益再反过来优化模式，比如说滴滴。但是二手车不行，规模做得越大，亏损就会越大，而且没有办法形成规模效益。二手车更偏向需求侧逻辑，而不是供给侧逻辑。

      举个例子，比如当时的线下严选店，平台在各大城市铺设网点，竞争车源，前期需要投入很大的资金成本，就把一个轻资产模式做成了一个重资产模式，给自己形成了库存压力，一旦资金链断裂就会雪崩。

四、这里引申出来的课题是：在超低频交易的行业里，如何培育信用与合作？

这里可以看看贝壳是怎么做房屋交易的，概括来说：过程创新实现“流水线化”，开放平台实现“网络化”。

1. 首先是中介和客户之间的信用。通过建立房屋字典，贯彻“真房源”理念，在十几年的积累中，慢慢建立了自己的信誉。
2. 其次是中介之间的合作。当一笔交易由多个经纪人协同完成时，量化每个人的功劳，并以此分配利益。把复杂的流程拆解，让大家对各个环节的价值达成共识，最终按照价值分配利益。
3. 最后，把合作机制从链家内部推广到整个行业，建立平台，允许不同中介公司在平台互通信息，按规则分配利益。

再看看，目前市场上一些与时俱进的二手车商是如何做的？

抖音上有很多做二手车生意的账号，拍摄自己收车和卖车的过程，在视频里面将车况和价格透明，从而营造了“真实”“可信”的人设，然后粉丝会基于信任感而在车商这里完成交易。甚至于，当时像小鹏p7这样的电动车，一些车商通过视频拍摄多收多卖，也能影响到同行，从而提升了电动车的保值率。

而对比房产交易，目前二手车还处于信任感培养阶段，尚未到利益分配的问题。

所以比较可行的模式或许是：

       有一个已经有一定信任感调性和口碑平台，它本身有流量和获客成本的优势（无须像新兴平台那么担心获客成本问题），然后在一定范围内/地域内，用规范化与铁血的执行力整合并提升这批二手车商家素质，并利用平台品牌来给予背书，通过利益绑定让他们愿意和平台一起玩（商家本身能在这里赚钱）。平台自己不做车源，避免出现库存问题。

       对于选买用户，当然是基于“平台”这个人设的信任，而愿意来这里产生成交的行为。效率的问题通过一站式的选买→整备→金融/保险→售后的问题来解决。再通过跑通标准化的流程来实现规模化。（罗舜伟）

很多朋友因为平时要上班，所以在购买二手车的时候，通常因为没有太多的时间在各大二手车市场上转悠，而选择了从网络上寻觅车源，看好了车型，电话谈好了大致价格，再前往二手车市场去看车况，进一步深谈。从而节约自己宝贵的时间。

而一些不良二手车商，却因此在网上发布虚假二手车信息，并在电话里信誓旦旦的保证车是真实的，吸引购买者前往。当购买者到达后，他们再用车已经卖出去了、手续有问题等等借口为由，让购买者选择其他车。

笔者曾经联系过一个发布假信息的商贩，在电话里和微信里，他都再三保证：车源是真实的，车现在就在他铺子上，价格也是真实的，绝对不会坐地起价；车况更是没得谈，绝对没出过事故，还主动提出可以给我2年5万公里的质保。

我告诉他：我没时间过去，让他把车开20公里，开到我这边来。如果车没问题，马上定车，如果有问题，也愿意承担他500块的油钱。

结果是，车商一句：要买就过来，不买就算了。然后，我被拉黑了。

前段时间，我也在朋友的死磨难缠下，跟他一起去了白家二手车市场去看一台奔驰SLK，结果是，之前一直保持联系的卖家，在我们到了市场后，给了一个虚假的门牌号，就玩起了失踪。虽然朋友没有被骗钱，但是，一下午的时间就白白浪费了。详见我之前的一篇文章：

网上的便宜二手车，为什么你就是买不到？真实案例揭秘二手车套路

为了广大网友不被这些不良商贩所蒙骗，遭受损失。我们在这里详细讲解一下，如何一招识破他们的骗局。

远远低于市场价的车直接忽略

商贩都不是傻子，傻子也做不了生意。

一辆远远低于市场价格的车，必然有问题。要么是事故车，要么是泡水车、火烧车，要么，就是虚假车了。

所以，当我们看到这些低价的车源，可以直接忽视。天上永远不会掉馅饼的，就算掉了，砸中你的机会也比彩票中头奖还难。

点开商户名字，查看他的所有车源

当我们中意一辆车的时候，先别急着去联系卖家，首先点开他的名字，查看一下他的所有车源，来辨别真伪信息。

1、车源数量

一个正常的车商，通常也就几十台车；实力雄厚一点的车商，也就一两百台。

一些动辄几百台车，甚至几千台车的车商，基本可以确定，他发的车源信息是虚假的。我们按车辆的平均尺寸来算，2米乘5米一台车，占地面积10个平方，一千台车就需要上万平方的地方来摆放。而且这些车还得一个挨一个，车门都打不开，车开进去后，全得从天窗爬出来。客户要看车，没有通道，得从车顶一辆一辆的踩过去。看中最里面那台车了，要开出来，好吧，来几个挪车员，耗时一整天把外面的车全挪开。

可能会有头脑灵活的朋友会说，为什么这些骗子不多注册一些账号，每个账号只发几十台车呢？

因为每一个账号，都需要给平台缴费，不缴费的账号，发布的车源排在上百页后面去了，谁看得到？再多的免费账号，发布的东西没人看，那不瞎忙活吗？而如果全部缴费开通会员账号，他们的成本就太大了。

2、车辆图片

正常车商，照相的位置，通常就那几个地方，所以，你看到很多车的背景都一样的，这个可以相信是真正的车源所在。有一点规模的车商，会在自己展厅里，有自己公司名字的背景墙前面拍照。卖车的同时，也给自己的店面打了广告。

虚假车源，背景会完全不一样，因为他们的车压根不在自己店里，而是分布在全国各地各个角落，所以不可能背景做到一样的。

为了防止购买者从背景看出车辆所在地，他们还会把背景上涉及到地址、电话的部位，进行遮蔽或者模糊处理，以免从电话号段上面看出车辆位置。

买二手车，就得当场看车，正规的车商，还怕你找到车辆所在地吗？

3、车辆牌照

正规的车商，不会取下车牌的。不然客户要进行试车，又得上回去，麻烦不。在照片上，通常他们只对车牌的后半截进行处理，而留下前半截，以证明这车是哪个地方的。一些讲究的商贩，会做一些车牌大小的广告牌，在拍照时，夹在车牌上，遮蔽了车牌隐私的同时，再一次给自己打了广告。

而虚假车源，因为针对全国各地都要发布，为了让购买者以为是当地车，他们会取下牌照进行照相，或者在后期的照片处理上，采取整块车牌全部模糊处理的方法，来避免被购买者识破。

4、看车辆描述

但凡写了：同行、中介勿扰的，通常也是虚假车源。

华为手机是不是不卖给苹果公司的人？大众汽车是否不卖给别克店的员工？

现实中，很多二手车都会在同行中流转的。只要能赚钱，为什么不卖给同行？是因为同行他们忽悠不了，反而坏了业内的口碑，以后在这个行业里没有立足之地而已。

不要相信网站上的各种评分

相信有过网购经验的朋友都知道，评分和评价，都是可以刷的。而在这些二手车的平台上，同样也存在着刷好评的行为。

真正买二手车的人，都会在现场查看车辆，并当场购买，没人会车都不看，直接网上下单就把车买了的。

所以，在这些平台上，所谓的好评，其实就是一个忽悠人的障眼法，几乎全是商家自己刷出来逗你玩的，没有任何参考价值。

写在文末：

希望大家以后在购买的二手车的时候，一定要擦亮眼睛，不要被这些虚假信息骗过去。就算没被骗到去买骗子的高价车，你也损失了路费，以及你宝贵的时间。（车价看侃砍）

二手车电商平台近期的调整让行业风声鹤唳。

在刚刚过去的周末，优信集团发给部分员工的内部信曝光并引起广泛关注。内部信中，优信二手车坦言，公司经营遇到困难，收到该信的员工将从3月1日起安排停工待岗。

上述信息被部分媒体解读为优信“停工”。不过事实并非如此。据了解，被安排停工待岗的只有部分员工，其他在岗员工则被安排临时降薪。

上述措施于2月15日开始实施，优信方面表示，降薪时间预计持续到5月底，而被安排停工待岗的员工，只要市场稍有恢复，即可返岗工作。

优信是"中国二手车电商行业第一股"，于2018年6月登陆纽约证券交易所，曾经是行业内炙手可热的独角兽，但近年来受整体汽车消费不振等因素的影响，优信的业绩和资本市场表现均不甚理想。

过去一年中，优信开始了痛苦的调整，剥离出金融业务和新车业务，将所有精力押注在二手车“全国购”上。业务转型期间，人员流动频繁，而新型冠状病毒引发肺炎疫情的爆发，更是让这家电商平台不得不加速调整。

当然，优信不是唯一一家在人力资源方面“动刀”的企业。更早之前，2月中上旬，大搜车、车好多集团（瓜子二手车母公司）也曾被传裁员。3月2日，大搜车创始人姚军红对智库君表示，受疫情影响，弱化了一些短期内看不到现金流的个别业务。

疫情让整个行业都遭受了沉重打击。3月2日，中国汽车流通协会副秘书长罗磊对智库君表示，二手车电商平台在业内是较为庞大的机构，头部企业有成千上万的员工，即便是正常经营，成本也颇高，特别是，疫情期间几乎没有收入，企业的经营压力自然会更大。

罗磊认为，对于尚处于亏损状态的电商平台而言，调整转型是必要的，包括经营结构、业务模式、人员架构等方面的调整。

优信变相裁员？

2月15日，优信开始在内部部署“灵活用工”和“短期降薪”两种方案，其中，“灵活用工”便是文首提到的“自3月1日起停工待岗”。

优信表示，停工待岗期间，将按照各地政策为员工支付最低生活保障，并负担员工基本社保和住房公积金，以保障他们的基本生活。不过，这样的安排还是引起了被停工待岗的部分员工的不满。

他们认为，优信只发最低生活保障工资是在变相裁员。有信息显示，被停工待岗的员工每个月只发1700元左右的工资，这个数目根本无法满足生活需求。

优信方面表示，停工待岗和短期降薪一样，都是针对新冠疫情采取的应对措施，并强调公司面对疫情“不裁员”。

与短期降薪相比，停工待岗的确受影响更大。据悉，优信根据员工岗位和职级确定降薪幅度，普通员工降薪20%-30%，管理层降薪则不低于40%。

引起争议的另一个点在于，有被停工待岗的员工反映，公司此前曾征求大家对“灵活用工”方案的意见，自己明确表示了不同意，但仍被停工待岗了。不过优信一位内部人士表示，公司组织召开了上百场与各地区、各级员工的沟通会，也取得了几乎所有同事的理解和支持。

裁员，亦或是人员优化，在当前形势下并不是只有优信一家。春节过后，最早传出裁员消息的是大搜车，据称裁撤了70%的线下团队，瓜子二手车同样因为对岗位实施阶段性降薪等措施被称“变相裁员”。

姚军红对智库君回复称，确实针对疫情做了一些调整，对于一些偏未来的业务，或者短期之内看不到现金流的业务进行了弱化，但针对一些核心业务和现金流收益很好的业务还在强化。总体上员工缩减了一部分，缩减的比例在13%、14%左右。

“我们将在2019年年终奖已经发放至员工的基础上，按照相关政策及行业标准，对涉及员工进行‘N+1’等方式的补偿，保障了被裁的员工的权益。”姚军红表示。

二手车交易暂缓

二手车电商们纷纷调整的背后，是疫情之下整个二手车市场交易暂缓。

“现在根本没有生意可做。”此前，曾有线下二手车商向智库君表示，他原计划3月初重新开张，但预期调低之后，又准备只在店内派驻值班人员。

与传统二手车商相比，二手车电商平台规模大、成本高，在现金流降低的情况下面临更大挑战。甚至，几乎所有的二手车电商目前都还没有实现盈利。

以优信为例，其此前公布的财报显示，仅去年第三季度，公司就亏损达2.672亿元。成本项目中，营收成本为2.066亿元，总运营费用为5.099亿元（其中销售和营销费用3.303亿元）。

二手车行业竞争趋于白热化，为了突出重围，优信等二手车电商花费大量资金用于营销，这导致他们的销售和营销费用一直居高不下。数据显示，优信在2016-2018年分别投入营销费用7.93亿元、22.01亿元及26.8亿元，占当年营业总收入的比重分别为96.24%、112.80%、81.04%。

需要指出的是，这样的模式在疫情爆发之前便显示出了弊端——优信尽管已经在美股上市，但依然面临长期缺钱的窘境，而二级市场上不尽如人意的表现更是让优信雪上加霜。

去年，优信先后出售了新车、金融和事故车拍卖业务。对此，优信创始人戴琨曾在接受媒体采访时指出，是为了集中有限的资源在最重要的方向上面，即二手车“全国购”。

不过，业内普遍认为，剥离其他业务更重要的是为了回笼资金。公开资料显示，优信上市时曾发行1.75亿美元可转债，但过去一年中，优信股价一直表现不佳，很难达到投资方的要求，这笔资金就变成了戴琨不得不偿还的债务。

剥离掉各项业务的优信规模一下子缩小了。财报显示，去年第一季度，公司营收为10亿元，但到了第二季度、第三季度，营收分别只有4.39亿元、4.61亿元，缩水超过一半。

在业内看来，优信只剩下二手车业务之后，抗风险能力变得更弱了，尤其是当前的宏观环境并不利于二手车市场的发展。疫情下，需求端鲜少有消费者出来买车，供给端收车业务也基本停滞。

姚军红也指出，受疫情的影响，二手车预计会整体下滑，因为一二线城市淘汰二手车的意愿会降低，年份短、车况好的车源可能会变得非常稀缺。

在业务调整方面，姚军红特别强调，大搜车作为一家汽车产业互联网平台，是国内汽车行业最大的SaaS服务商，为厂商和经销商都提供了数字化解决方案，而除了二手车之外，也还有弹个车这样的新车业务。

行业进入深水区

从早先的二手车B2B拍卖业务，到后期尝试B2C面向空间更广阔的市场，优信这些年来一直在二手车电商领域不断尝试，“全国购”的概念也是由优信最早提出便践行的。

二手车“全国购”意味着，买家可以在自己的城市挑选并购买全国任意城市的二手车，通过互联网的信息和渠道优势，为买家提供最适意的产品。

优信发力“全国购”以来，相关业务已有显著增长。去年第三季度，全国购（2C）业务成交总额28.28亿元，与之对比，2B业务成交总额为15.37亿元，同比大幅降低64.1%。

不过，全国购在业内并不被看好。去年年底，曾有业内人士在媒体撰文指出，全国购和“没有中间商赚差价”的直卖模式一样，都是乌托邦意识，不具备商业前景。

这其中，既包含了无法对车的质量作出合理评估的风险，又有不得不承担的物流费用，以及买家潜在的毁约风险，怎么说都是“不靠谱的生意”。

但这却是戴琨的情怀，是他认为的最有价值的事。“二手车电商发展已经进入深水区，行业中也没有什么可参考的了，完全都是自己往前蹚了。”也有从业者对这种模式不置可否。

流通协会副秘书长罗磊认为，优信当前运营的“全国购”业务本身能够在一定程度上解决二手车行业痛点，通过线上平台嫁接全国的供给与需求。不过，在实操中，平台要用最轻的模式来撬动，否则还是会亏损。

“电商平台解决的是信息和效率问题，不能什么事情都要自己做，要将现有的二手车商资源利用起来。”罗磊指出，平台轻运营可以先解决行业互通、评估标准化的问题。

值得一提的是，有曾经从事二手车交易的业内人士指出，去年二手车出口限制取消之后，国内二手车经营将面临较大冲击，尤其是二手车电商。

“以前二手车电商之所以能在资本市场得到支持，主要是基于中国庞大的市场前景，但现在天花板已经出现，二手车电商的故事也讲不下去了。”在他看来，二手车放开出口意味着今后国内汽车消费将越来越倾向于新车，二手车则将主要销往海外市场，但目前仅有少数企业有二手车出口资质，不少二手车电商是没有的。

但罗磊指出，二手车放开出口是国内汽车产业逐渐成熟完善的结果，并不能理解为今后二手车市场会将重心放在国外，此外，国内市场对汽车的需求是有梯次的，二手车仍然有增长空间。（彭苏平）